De sus implicaciones en materia de responsabilidad, privacidad y regulación
Los carros autónomos son vehículos que pueden conducirse de forma independiente, sin la intervención o ayuda humana, gracias a la incorporación de sistemas, sensores, visión digital y, sobre todo, inteligencia artificial.
Estos vehículos cuentan con una innovación tecnológica que promete mejorar la seguridad vial, la movilidad, la eficiencia energética y la calidad de vida de las personas. Sin embargo, también plantean una serie de desafíos jurídicos que tienen que ser abordados para garantizar su adecuada implementación y funcionamiento. Entre algunos aspectos jurídicos competentes se encuentran: la responsabilidad civil, la privacidad y la regulación.
En la responsabilidad civil se enfrenta el deber de reparar los daños causados a terceros por una acción u omisión ilícita o culposa. En cuanto al tráfico, según la responsabilidad civil, el conductor es el principal responsable de los daños que cause con su vehículo, salvo probar que el daño fue el efecto de una causa ajena a su voluntad o la culpa exclusiva de la víctima o de un tercero.
En el caso de los carros autónomos, al manejarse solo el vehículo no existe intervención humana. Esto plantea la cuestión de quién debe responder por los daños que pueda causar en el momento de un accidente. ¿El propietario del vehículo?, ¿El fabricante?, ¿El creador del software?, ¿El operador del servicio de movilidad?, ¿El operador del servicio en movilidad?, ¿El propio vehículo?…
Esta respuesta no es nada sencilla, ya que depende de la automatización del vehículo, del grado de intervención humana, de la causa del accidente y de la legislación aplicable. Según la norma J3016 de la sociedad de ingenieros automotriz SAE, existen seis niveles de automatización, desde el nivel 0 (sin automatización) hasta el nivel 5 (automatización completa).
En niveles inferiores (del 0 al 2), el conductor mantiene el control del vehículo y debe supervisar el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción. Aquí la responsabilidad recae sobre el conductor, a menos que se demuestre que un fallo del vehículo o del sistema de asistencia provocó el accidente.
En los niveles superiores (del 3 al 5), el vehículo asume el control total o parcial de la conducción y el piloto puede delegar la supervisión o incluso desatenderla. En estos casos, la responsabilidad civil actúa sobre el fabricante, el proveedor del software, el operador del servicio de movilidad o el propio vehículo.
Los carros autónomos plantean un desafío para la regulación de la responsabilidad civil en caso de accidentes, ya que implican un alto grado de automatización. Existen diferentes modelos legales para abordar este tema, como la responsabilidad por actividades riesgosas, por productos defectuosos, por negligencia o la responsabilidad sin culpa.
Cada modelo tiene sus beneficios y sus problemas, y depende de las características específicas de los vehículos autónomos. Por ejemplo, la responsabilidad por actividades riesgosas se fundamenta en el peligro que supone manejar un vehículo, y se asume la responsabilidad del conductor o del dueño, a menos que demuestren que el daño provino de un hecho fortuito. Este modelo se usa en el Código Civil de Colombia y en el Código Civil de España “Por la regla general todo daño que pueda imputarse a malicia o negligencia de otra persona, debe ser reparado por esta”. Sin embargo, este modelo puede ser injusto para el dueño de un carro autónomo, que no tiene el dominio del vehículo ni la capacidad de prevenir el accidente.
Por otro lado, la responsabilidad por productos defectuosos se basa en el fallo que pueda tener el vehículo o alguno de sus partes. Esta responsabiliza al fabricante o al distribuidor del producto, a menos que demuestren que el fallo no existía cuando se entregó el producto o que el daño se produjo por un hecho ajeno. Este modelo se usa en el Estatuto del Consumidor de Colombia y en la Ley General para la Protección de los Consumidores y Usuarios de España, entre otros. Sin embargo, este modelo puede ser insuficiente para cubrir los daños provocados por los coches autónomos, ya que no todos los accidentes se deben al fallo del producto, puede ser por factores externos, como el tráfico, el clima, la infraestructura o la acción de terceros. Puede llegar a ser difícil demostrar la presencia o la ausencia de un fallo en un producto tan complejo como un coche autónomo, que tiene sistemas de inteligencia artificial que pueden aprender y cambiar su comportamiento.
La responsabilidad por negligencia tiene sus bases en el descuido o imprudencia de aquel que causa un daño; es necesario que el afectado demuestre la negligencia del agente, el perjuicio causado y la relación entre ambos. Este modelo se usa en el Código Civil de Francia y en el Código Civil de Alemania, entre otros. Sin embargo, puede ser inefectivo para proteger a las víctimas de los coches autónomos, por lo difícil que pueda ser demostrar la negligencia de un agente que no es humano, sino una máquina que actúa de forma autónoma y que puede tener una lógica diferente a la humana. Puede ser injusto para el agente que provoca el daño, ya que puede ser una persona que no tiene ninguna relación con el vehículo o el sistema que lo controla, como el operador del servicio de movilidad o el proveedor del software.
Finalmente, la responsabilidad sin culpa se basa en el daño causado por el agente, sin considerar su culpa o su intención, y se requiere que el agente demuestre que el daño fue por causa externa. Este modelo se usa en el Código Civil de Italia y en el Código Civil de Suiza, entre otros. Puede ser más adecuado para los coches autónomos, ya que ofrece una mayor protección a las víctimas al invertir la carga de la prueba y una mayor seguridad jurídica a los agentes, al establecer criterios claros y objetivos para determinar la responsabilidad. Sin embargo, este modelo también puede tener desventajas, como el riesgo de generar una sobrecompensación de los daños, al no considerar la culpa o la intención del agente, o el riesgo de desalentar la innovación y el desarrollo tecnológico, al imponer una responsabilidad excesiva a los fabricantes, distribuidores u operadores de los coches autónomos.
El problema principal de este tipo de vehículos es la existencia de un vacío legal, ya que no se ha determinado a quien se le debe atribuir la responsabilidad cuando una máquina de estas ocasiona un daño.
Las dudas que se puedan presentar respecto a este vacío no tienen una respuesta única, dependen de los sistemas jurídicos de cada país, que pueden tener diferentes enfoques y soluciones para regular la responsabilidad civil por los coches autónomos. En diferentes legislaturas alrededor del mundo se presentan varios enfoques y soluciones para regular la responsabilidad civil por los coches autónomos. Se puede traer a colación la situación de Estados Unidos versus otros dos países: Venezuela y China.
En Estados Unidos no hay una regulación federal unificada para los coches autónomos, cada estado tiene su propia legislación y regulación al respecto, lo que crea un conglomerado de normas que van variando entre zonas.
Además, la ley exige que todo vehículo que circule por las vías públicas esté asegurado y así blindar la responsabilidad civil por los daños que cause a su alrededor. Aunque estas normas no están adaptadas a la realidad de los coches autónomos.
El último país, China, uno de los territorios más avanzados en vanguardia de las pruebas de vehiculos autónomos, han promulgado leyes de seguridad vial que cubren los vehiculos sin conductor en todo el pais. Los gobiernos locales tambien publicaron sus propias regulaciones a nivel nacional: estas regulaciones están ayudando a avanzar en la transformación y la innovación del transporte, así como a regular las pruebas en carretera de vehiculos autónomos.
En cuanto a la responsabilidad civil, China sigue un sistema de responsabilidad objetiva del fabricante, complementado con un seguro obligatorio y un fondo de compensacion. Esto significa que el fabricante del vehiculo autónomo es responsable de los daños que cause el vehiculo, independientemente de su culpa, salvo que apruebe que el daño se debio a la culpa exclusiva de la victima.
El fabricante debe contratar un seguro de responsabilidad civil para cubrir los riesgos de los coches autónomos, tambien debe contribuir a un fondo de compensación que se encargue de indemnizar a las víctimas en caso de que el seguro sea insuficiente o no exista; se debe buscar proteger los derechos e intereses de las víctimas, así como incentivar a los fabricantes a mejorar la calidad y seguridad de los coches autónomos.
En Venezuela no hay una regulación específica para los automoviles, sino que se emplean las normas generales del código civil y de la ley de tránsito terrestre. El código establece que “Toda persona que cause un daño a otra por su culpa o negligencia esta obligada a repararlo, que el propietario de un animal o de una cosa inanimada, o la persona que les sirve a ellos, es responsable del daño que causen, a menos que pruebe que el daño provino de la culpa exclusiva de la víctima o de un tercero”.
La ley de tránsito terrestre establece que “El conductor de un vehículo es responsable de los daños que cause a las personas o a las cosas con motivo de la circulación, salvo que demuestre que el hecho se produjo por fuerza mayor, caso fortuito o culpa exclusiva de la víctima o de un tercero”.
Estos vehículos plantean un problema de derecho comparado que requiere una adecuada regulación y armonización. Cada país tiene su propio sistema jurídico y sus propias soluciones para regular la responsabilidad civil por coches autónomos, que pueden tener ventajas y desventajas.
Estados Unidos tiene una diversidad de normas que pueden generar inconsistencia y confusión. Venezuela tiene normas generales que no están adaptadas a la realidad de los coches autónomos. China tiene normas específicias que buscan fomentar la innovacion y la protección de las víctimas. Estos tres países podrían aprender unos de otros y buscar un equilibrio entre la seguridad, la responsabilidad y el desarrollo de estos autos.
